Требования к подвижному составу

Требования к подвижному составу

Введение

Подвижной состав метрополитена.К подвижному составу относятся моторные вагоны, созданные для перевозки пассажиров, особые вагоны (технического предназначения) и моторно-рельсовый транспорт для перевозки хозяйственных грузов, приводимый в движение от собственного источника бензинового двигателя.

Моторный вагон приводится в движение электродвигателями, которые получают электроэнергию через токоприемники от контактного рельса.


Рис. 1.1. Участок электротяговой сети Требования к подвижному составу метрополитена

Каждый вагон метрополитена состоит из механической и электронной части, также пневматического оборудования.

К механической части вагона относятся кузов, рамы 2-ух тележек, колесные пары, тяговый привод, рессорное подвешивание, тормозное оборудование и сцепные устройства. Колесные пары вагона приводятся во вращение тяговыми движками. Валы тяговых движков соединены с осями колесных пар карданными Требования к подвижному составу муфтами и зубчатыми передачами (редукторами). На вагонах метрополитена получил применение личный тяговый привод, при котором любая колесная пара приводится во вращение своим тяговым движком. Электронная часть вагона, не считая тяговых движков, содержит огромное количество разных аппаратов, созданных для запуска тяговых движков, конфигурации скорости и направления движения вагона, электронного торможения Требования к подвижному составу, защиты оборудования от перегрузок и токов недлинного замыкания, также аппараты вспомогательных цепей и цепей управления.

Для роста полезного объема пассажирского салона и безопасности пассажиров все основное электрическое оборудование подвешено под кузовом вагона на его раме.

Тяговыми движками и другими электронными аппаратами, находящимися под напряжением контактной сети, управляют дистанционно из кабины Требования к подвижному составу машиниста. Система дистанционного управления применятся на всех вагонах метрополитена. В качестве источника питания системы управления употребляются аккумуляторные батареи, установленные на вагонах.

Головные вагоны имеют кабину машиниста, в какой находятся главные аппараты управления поездом и кран машиниста. Это позволяет управлять поездом из хоть какого вагона и потому на Требования к подвижному составу конечных станциях не требуется делать никаких маневров и перестановок вагонов: машинист только должен перейти из головного вагона в хвостовой, который при движении поезда в оборотном направлении становится головным. Пневматическое оборудование вагона делает припас сжатого воздуха, при помощи которого можно делать служебное и критическое пневматическое торможение поезда, автоматическую работу раздвижных дверей, электронных Требования к подвижному составу аппаратов, звукового сигнала, стеклоочистителей и пр.

Первыми вагонами на трассах Столичного метрополитена были вагоны А и Б, построенные в 1934 – 1938 гг. Поездная единица этих вагонов – секция, составлялась из 1-го моторного и 1-го прицепного вагонов.

Рис. 1.2. Вагон А

В 1940 г. на Мытищинском машиностроительном заводе (ММЗ) была сделана 1-ая партия вагонов Г. Величавая Отечественна Требования к подвижному составу война задержала выпуск этих вагонов, и их серийное изготовка было начато исключительно в 1947 г.

Все вагоны Г – моторные. Каждый обустроен 4-мя движками, что позволило получить более высочайшие ускорения запуска и замедления при торможении, повысить пропускную способность линий. На вагонах Г в качестве рабочего в первый раз Требования к подвижному составу был использован электронный реостатный тормоз.

В 1956 г. начался серийный выпуск более совершенных по конструкции вагонов Д.

Эти вагоны имеют динамические характеристики, такие же, как вагоны Г, и в то же время прибыльно отличаются от их в весовом отношении.

Рис. 1.3. Вагон Г

Другое преимущество этих вагонов заключается в подвешивании тяговых движков к раме телеги Требования к подвижному составу (на вагонах А, Б и Г тяговые движки опирались на ось колесной пары) и передаче вращающего момента на колесную пару через карданную муфту. В итоге этого снизилось воздействие вагона на путь и стали лучше условия работы движков, потому что они подрессорены совместно с рамой телеги относительно ходовых частей Требования к подвижному составу. На вагонах Д в первый раз установлена комбинированная автосцепка, при которой меньше сила толчков и соударений вагонов при движении, также упрощается сервис вагонов локомотивными бригадами.

Рис. 1.4. Вагон Д

В 1963 г. ММЗ начал выпускать вагоны Е, которые потом не один раз подвергались модернизации. В итоге имеются несколько модификаций этой серии Требования к подвижному составу : Ем, Еж, Еж3 и другие, различающиеся электрооборудованием и системами управления.

Рис. 1.5. Вагон Еж3

Вагоны Еж3 выполнены 2-ух видов – головные и промежные, имеющие каждый кабину управления, что дает возможность по мере надобности управлять составом из хоть какого вагона. Головные вагоны отличаются от промежных тем, что кабины управления обустроены дополнительным оборудованием: аппаратурой автоматического Требования к подвижному составу управления поездом и автоматического регулирования скорости, системой запасного управления поездом, позволяющей эвакуировать поезд с полосы при неисправном электрическом оборудовании; радиостанцией для связи с поездным диспетчером; установкой радиооповещения пассажиров и др.

С 1977 г. на базе вагонов Еж3 серийно выпускаются вагоны новейшей модификации – модели 81-717 и 81- 714. Вагон 81-717 выполнен головным Требования к подвижному составу с кабиной управления, а вагон 81-714 – промежным без кабины со сокрытым пультом управления для маневрирования. Вагоны имеют тяговые движки завышенной мощности, модернизированные электронные цепи применительно к новым тяговым движкам, люминесцентное освещение, кабину, оборудованную для управления поездом одним лицом; увеличена крепкость кузова, использованы новенькая междувагонная электроконтактная коробка автосцепки и другие вспомогательные узлы. Вагоны Требования к подвижному составу имеют более высшую конструкционную скорость. На вагонах моделей 81-717, 81-714 предусмотрена возможность подключения наружных средств диагностики электрического оборудования. Вагоны моделей 81-717.5 и 81-714.5 являются модернизацией вагонов 81-717 и 81-714. Их серийное создание освоено на ММЗ в 1988 году.

Рис. 1.6. Вагон 81-717

Новые вагоны

Рис. 1.7. Вагон «Яуза» Рис 1.8. Русич



Общие сведения о подвижном составе метрополитена

Подвижной состав предназначен для перевозки пассажиров, также Требования к подвижному составу для выполнения определенного рода хозяйственных задач. Управление делается в "одно лицо" при наличии системы АРС, и в "два лица" - при ее отсутствии. На Столичном метрополитене эксплуатируются вагоны типа Е, Еж-3, 81-717 (714), 81-720, 81-740, монорельс.

Короткая техно черта вагона.Вагон метрополитена - моторный, четырехосный, на 2-ух двухосных поворотных телегах, цельнометаллический, сварной конструкции. Каждый Требования к подвижному составу вагон с кабиной управления серии 81-717 и без кабины управления серии 81-714 представляет собой самостоятельную подвижную единицу, из хоть какого количества которых (но менее восьми) может быть сцеплен состав.

Управление поездом дистанционное по системе многих единиц.

Примечания: система "многих единиц" взята из жд транспорта, и обозначает то, что управление всеми вагонами состава сразу Требования к подвижному составу в тяговом либо тормозном режимах делается из кабины машиниста первого по ходу движения (головного) вагона, который является (как и все другие вагоны) обособленным локомотивом.

Все колесные пары вагона имеют тяговые движки, вращающий момент от которых передается к колесным парам через карданные муфты и одноступенчатые цилиндрические зубчатые передачи.

Для входа Требования к подвижному составу в пассажирский салон вагон с каждой боковой стороны имеет по четыре дверных проема, которые запираются раздвижными дверцами при помощи привода с централизованным управлением.

Тормозные устройства вагона содержат в себе:

· рабочий тормоз - электродинамический реостатный действующий при переводе тяговых электродвигателей на генераторный режим

· критический тормоз - пневматический колодочный

· стояночный тормоз - ручной механический Требования к подвижному составу, действующий на тормозные колодки левой стороны только 1-го вагона (Е, Еж-3) блок-тормоз (81 серии), действующий на 1-ю и 4-ю колесную пару.

Основными частями вагона являются:

· Кузов в комплекте с 2-мя автосцепками

· Ходовая (экипажная) часть, представляющая из себя две двухосные моторные телеги

Рис. 2.1. Главные части вагона

1 - кузов с внутренним оборудованием и вентиляцией

2 - рама кузова вагона

3 - телега

4 - автосцепка

Требования к Требования к подвижному составу подвижному составу

· Безопасность пассажироперевозок

· Надежность в эксплуатации

· Не плохая маневренность с соблюдением габарита

· Плавность разгона и торможения.

· Удобство размещения пассажиров


trebovaniya-k-proizvodstvennomu-personalu.html
trebovaniya-k-protivopozharnim-pregradam.html
trebovaniya-k-provedeniyu-kontrolnih-rabot-po-matematike.html